Слабые места и недостатки «Киа Спортейдж 3»: полный обзор авто

Проблемные места

Как любой автомобиль, модель «Киа Спортейдж» имеет несколько «слабых мест». Часть из них связана с особенностями конструкции. Устранить такие неполадки самостоятельно не получится:

1. Жесткость подвески – при поездках по неровной дороге водитель и пассажиры ощущают «каждый камешек». Единственное решение проблемы – подбирать оптимальную скорость передвижения.
2. Постоянно пачкающиеся пороги – они не прикрываются нижней частью двери и загрязняют ноги при посадке и выходе.
3. Широкие передние стойки, ухудшающие обзор.
4. Низкое размещение указателей сигнала поворота.

Многие владельцы жалуются также на неудобную конструкцию пассажирского переднего сидения и подголовников. Помимо этого, имеются и другие недостатки «Киа Спортейдж», которые могут при неправильной эксплуатации привести к серьезной поломке.

Катализаторы и сажевые фильтры

Серьезные недостатки и слабые места Kia Sportage 2012 года имеются в системе выхлопа. Уязвимые точки – сажевые фильтры у дизельных автомобилей и катализатор у бензиновых. Фильтры часто и быстро засоряются, что ведет к дополнительным расходам по замене. Причиной может быть низкое качество дизеля и бензина в России. При покупке машины на вторичном рынке важно проверить, что на приборной панели не горит индикатор в виде значка двигателя или спирали.

КПП

Одно из слабых мест «Киа Спортейдж 3» – АКПП. Некоторые водители отмечали сбои электронного блока управления коробки. При переключении наблюдались толчки и «зависание» при нажатии педали газа. Эта проблема замечена не только у автомата, но и у механики. Она возникает во время движения и при попытке тронуться с места.

К сбоям могут привести:

• отказ датчиков температуры и давления;
• неисправность соленоидов в гидроблоке;
• нарушения в работе выключателя стоп-сигналов.

Большинство проблем МКПП «Киа Спортейдж 3» устранимы и не требуют больших расходов.

Для 3 поколения машины характерны сложности с полным приводом. Быстро выходят из строя муфты подключения ПП и места соединения КПП и раздаточной коробки.

Подвеска

Болячки «Киа Спортейдж 3», связанные подвеской, выявлены практически у всех автомобилей серии. Уже после 20 тыс. км пробега водители отметили:

• проседание пружин задней подвески, при большой нагрузке они нередко лопались;
• слабые амортизаторы передней подвески;
• слабые втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Если пробег автомобиля менее 150 тыс. км или «возраст» менее 5 лет, замена сайлентблоков задних стоек проводится в салоне по гарантии. При ремонте втулки и стойки стабилизатора меняются по отдельности.

Рулевая рейка

Рулевая система «Киа Спортедж» III поколения включает реечный механизм, вал с карданными шарнирами и электроусилитель. Часто владельцы жалуются на низкую информативность рулевого колеса. Однако это скорее техническая особенность автомобиля.

Основные недостатки «Киа Спортейдж» выявляются после 30 – 50 тысяч км пробега и больше. В это время появляются посторонние звуки в рулевой системе. Лучше всего они слышны при поездке по неровной дороге. Причиной может стать выход из строя шарниров рулевого вала. У автомобилей, прошедших рестайлинг в 2015 году, эта проблема встречается намного реже.

Передние двери

Существенные недостатки и слабые места Kia Sportage 2012 года связаны с особенностями кузова. В частности, передние двери при открытии провисают и захлопываются туго. Чтобы их закрыть, приходится приложить значительное усилие. Проблему удается решить, если отрегулировать дверные петли. Смазка замков помогает облегчить закрытие. В продаже имеются специальные спреи.

Еще одна конструктивная проблема кроссовера – неудачно расположенная уплотнительная резинка передних дверей. При езде на большой скорости она пропускает воздух, в результате возникает неприятный свистящий звук.

ЛКП

Лакокрасочное покрытие низкого качества – беда многих моделей автомобилей. У «Киа Спортейдж» оно очень хрупкое. В результате уже через 1-2 года эксплуатации на кузове появляется множество сколов. Специалисты рекомендуют обновлять лакокрасочное покрытие через 5 лет. В это же время полезно сделать антикоррозийную обработку кузова.

Лобовое стекло

Недостаток, о котором говорят многие водители, – слабое оригинальное лобовое стекло. Нередко его приходится менять из-за многочисленных сколов, вызванных мелкими камешками. В холодное время года быстро возникают трещины в области обогрева дворников. Для замены многие владельцы приобретают неоригинальные стекла.

 На задних дверях не было водоотводов

Экзотическое недоразумение, которое было быстро исправлено в ходе отзывной программы: отсутствие водоотводов на задних дверях. Приводило к тому, что до лета 2016 года (когда начали ставить влагоотводящие направляющие на производстве) на машинах с завода в дождь и влажную погод, в щели затекала вода, попадала на замки и коротила датчики, которые выдавали сигнал об открытых задних дверях в любых положениях этих дверей – закрытых, открытых.

Тоже не лишним будет спросить у продавца или дилера, отзывалась ли машина. Как это сделать, читайте здесь: Как по Vin-номеру проверить, отзывался ли автомобиль в России

Следите за наружными ШРУСами

Еще одной причиной торга может стать поломка ШРУСа. Дело в том, что шарнир равных угловых скоростей продается только оригинал, адекватных аналогов не существует и в сборе с валом.

Очень быстрый износ передних тормозных колодок (проблема устранена)

Упомянув о быстром износе обшивки салона, не можем не упомянуть о другой детской болезни автомобилей четвертого поколения, от которой уже ушли. Ранее очень быстро изнашивались колодки. Под «очень быстро» мы подразумеваем износ за 10-15 тыс. км пробега!

Проблему устранили буквально после первых месяцев после появления модели на рынке, внеся изменения в тормозные механизмы.

Вряд ли есть еще экземпляры 2016-го года с заводскими колодками и тормозами, поэтому, скорее всего, столкнуться с этим больше не придется. Но если берете машину первых месяцев выпуска, обратите внимание на состояние тормозов. Так и спросите владельца: «кушаются ли» передние колодки? А вдруг…

Недостатки

 Двигатель с болячками

Самый популярный двигатель, который встречается на Спортейджах, – это двухлитровый бензиновый мотор мощностью 150 лошадиных сил. Он обладает не самыми привлекательными характеристиками и недостаточной ремонтопригодностью.

До рестайлинга проблемы начинались уже на 100 000 километрах пробега – это проворачивание вкладышей, перегрев четвертого цилиндра или отказ клапанов управления муфтами фазовращателей. Усовершенствованная версия редко доставляет проблемы, но нужно учитывать, что каждые 90 000 километров двигателю нужна регулировка клапанов. Цепь ГРМ спокойно ходит порядка 150 000 километров.

Двухлитровые дизели, выдающие 136 и 184 лошадиные силы, – родственники. Отличия заключаются разве что в головке блока, турбине и топливной аппаратуре. Слабым местом обоих агрегатов являются форсунки – они забиваются продуктами износа ТНВД. Но сами по себе моторы можно вполне назвать надежными. Это относится и к цепи ГРМ.

Ненадежная подвеска и тормоза

Ездовые характеристики Спортейджа нельзя назвать идеальными. К подвеске автовладельцы предъявляют больше всего претензий. Она валкая, жесткая и тряская. Надежность тоже не вызывает восторга. Амортизаторы и подшипники ходят не больше 60 000 километров.

Приятно лишь то, что эти элементы можно заменить по отдельности – они не идут в сборе с рычагами.

Также владельцу Kia Sportage с пробегом нужно быть готовым к частой замене тормозных механизмов. Тормозные колодки и диски редко когда служат больше 20 000 километров. Так что покупал оригинал нет смысла – смело берите более доступные по цене аналоги. Они даже надежнее родных деталей.

Проблемы с 2-литровыми двигателями (на серии Nu)

Их на новом поколении с моторами серии Nu нет, но не можем не упомянуть о таковых на предыдущих Sportage с силовыми агрегатами серии Gamma. Это и задиры цилиндров, и непродуманно расположенный катализатор, соты которого из-за некачественного топлива разрушались и могли попасть в цилиндры, из-за чего, в том числе, и появлялись задиры.

Трансмиссии Kia Sportage: рекомендации по обслуживанию

Как сразу становится ясно, такой турбированный двигатель нам не нужен. Не нужен он еще и потому, что с ним в паре шла только роботизированная 7-ступенчатая коробка передач с двойным сухим сцеплением, причем достаточно сырая. И это странно, ведь агрегат создавался в сотрудничестве с немецкой компанией. Однако в случае с D7UF1 что-то пошло не так, и набитые на DSG шишки результата не дали. Коробки присущи регулярные пинки и рывки, от которых зачастую, но далеко не всегда спасает перепрошивка блока управления. Дополняют картину спонтанные вибрации, зависания, также ошибки в выборе передача, особенно в пробках или под высокой нагрузкой. А высоким нагрузкам, равно как и перегреву, трансмиссию подвергать нельзя, потому что уже на 50 тысячах километров может выйти из строя одно или оба сцепления, которые потянут за собой ещё и двухмассовый маховик. А к ста тысячам километров, возможно, придется задуматься уже о замене вилки выбора передач и подшипников. К сожалению, универсального рецепта долголетия, кроме бережного обращения с такой трансмиссией, не существует. Из планового обслуживания остается лишь замена трансмиссионного масла, это около 2 литров на каждые 90 тысяч километров.

С механикой все куда радужнее. Единственный неприятный, но некритичный недуг, которым может страдать модернизированная коробка семейства М6, что ставилась на «четвертый» Sportage — течь по сальникам приводов либо первичного вала. Пропускать смазку резинки могут уже после пятидесяти тысяч километров.

Гидромеханический «автомат» семейства А6 тоже достаточно надежен. В зависимости от комплектации автомобиля на 4-ый Sportage устанавливались разные его версии, поэтому при выборе запчастей надо быть внимательным, а лучше все-таки оставить это занятие профессионалам, тем более что обращаться к ним желательно чаще, чем предполагает производитель. Как минимум для того, чтобы заменить трансмиссионную жидкость на дистанции 90 тысяч километров ни один раз в соответствии с заводским регламентом, а дважды. Это очень важно поскольку все основные неисправности «автомата» возникают преимущественно из-за загрязнений в трансмиссионки, которых тут долго ждать не придётся. Фрикционы блокировки гидротрансформатора изнашиваются довольно интенсивно, а появляющиеся в результате износа фрикционная пыль забивает каналы гидроблока, провоцируя коробку на рывки и толчки. Печальным финалом этой истории становится фатальная поломка агрегата, но есть и хорошая новость: гидроблок ремонтопригоден, причем его восстановление обходятся довольно-таки в бюджетную сумму.

Однако, чтобы не нарваться на полудохлого кота в мешке, протестируйте коробку перед покупкой как в холодном, так и в прогретом состоянии. Совершите несколько поездок, изучив ее поведение и проверив на наличие тех самых толчков и рывков. Нелишним будет и прислушаться к работе трансмиссии, неприятные сюрпризы могут поджидать не только в гидравлической части. Так, посторонний хрустящий шум говорит о неисправности дифференциала и о возможно срыве шлицов его корпуса. Вот это уже серьезная проблема. Замена узла на новый представляет собой довольно дорогостоящие приключения. В районе 200 тысяч километров может подвести проводка, жгут только под замену. Также на этих пробегах, скорее всего, придется поменять тормозную ленту, а также упорные и стальные диски фрикционов. Помимо всего прочего, пользователи на форумах частенько жалуются на недостаточный ресурс датчиков скорости, а также температуры трансмиссионной жидкости.

От излишнего усердия, борясь с протечками, которые тут нельзя отнести к хроническим неисправностям, неопытные механики могут так перетянуть болты пластикового поддона, что он в итоге трескается. Но самое главное, что нужно проверять в приглянувшемся Sportage — система полного привода. Ее поломка, причем на совершенно незначительных пробегах — настоящий бич модели. Сделать это несложно, она либо работает, либо не работает. Но гораздо труднее сохранить ее работоспособность, а для этого профилактическое обслуживание углового редуктора нужно проводить регулярно, то есть каждые 50-60 тысяч километров. В ходе этого обслуживания меняется сальник промежуточного вала, а также смазываются шлицы.

Возможно отключение системы удержания в полосе

Из-за поломки блока управления системой и сигнализирующей о проблеме ошибки с кодом «DTC C1606» возможно отключение системы удержания в полосе.

Поломка случалась из-за неправильного крепежа внутренних компонентов блока. Проблема не носила массового характера, но на всякий случай в конце 2016 года электронные блоки были изменены. Являлся гарантийным случаем.

Изъяны эргономики

 Компьютер обладает маленьким экраном. Кнопки кругового прокручивания для вывода показателей заслоняются рулем.

На весь салон одна единственная розетка. Заднее сиденье не может складываться вровень с полом. В багажном отделе выпирают колесные арки. Под полом багажника нет отдела для размещения той или иной расходной мелочевки.

Многие критики указывают на низкие дверные проемы, на неважную эргономику кресел. Например, нельзя установить нужный наклон спинок, из-за чего невозможно установить под нужным углом подголовники, которые в условиях длительных поездок способствуют комфортному состоянию шейных отделов. А без этого, как ни крутись и не выпрямляйся – все равно посадка получается сгорбленной. 

 Проблемы с ЭУР на рулевой рейке (в том числе встречаются)

Еще один вариант проблем, которые скорее можно отнести к просчету, проявляющемуся при эксплуатации, – грохочущая рулевая рейка. Стучит на неровностях, при проезде по щебенке на небольшом ходу. Слабое звено – люфтящий при эксплуатации демпфер моторчика электроусилителя (ЭУР). На этот раз это гарантийный случай. Но убедиться, что он менялся, тоже стоит, а то придется покупать и устанавливать за свои кровные.

Лечится недуг установкой модернизированной муфты. Обязательно проверьте, что это именно улучшенная

Кстати, среди отзывов также есть упоминание о «легкой вибрации и стуке в руле при езде по гравию (которая не лечится сменой демпфирующей муфты)». Возможно, замена не помогла из-за установки немодифицированной муфты.

В качестве резюме

Несмотря на некоторые минусы эргономики и недостатки работы некоторого оснащения, тем не менее  Киа Спортейдж служит довольно привлекательной моделью для российской пользовательской аудитории. Особенно для тех, кто является фанатом южнокорейской техники, которая отличается надежностью и в сравнении с конкурентами доступной стоимостью.    

ЛКП – это боль!

Не только Kia и Hyundai сталкиваются с необходимостью экономии на толщине лакокрасочного покрытия. При этом также хромают и прочностные характеристики ЛКП. Сначала лак царапается, затем появляются сколы, и вот по дорогам ездят потускневшие Киа Спортейджы 3-4 лет от момента продажи.

Обращайте внимание на хром. Он тоже не высшего качества, как, впрочем, повторимся, и на большинстве современных автомобилей.

Проблемы с вискомуфтой

Судя по 35 плюсам и всего 4 минусам, другие владельцы поддерживают его доводы.

Таким образом, стоит при изучении подержанной модели проверить работу полного привода. Возможно, у него уже есть проблемы. Хорошая почва для торга или вообще для отказа от покупки, особенно если предыдущий владелец постоянно съезжал с дороги, это будет видно по царапинам и характерным полосам на металлических элементах внедорожника.

В фары попадает вода

Раз вышли наружу, посмотрим и на фары. А они «потеют». Внутри скапливается конденсат, и это неприятно. К поломке не приводит, но неряшливый вид обеспечивает.

Заменять фары, если они не сломались, не нужно, также это не гарантийный случай. Но при торге можно немного сэкономить на покупке и за этот досадный, но не опасный просчет. А то что это такое – почти новый автомобиль, и такие неприятности!

Моторная гамма Kia Sportage: все плюсы и минусы

Самый популярный двигатель — двухлитровый бензиновый G4NA с многоточечным впрыском. Подавляющее большинство «четвертых» на вторичке представлено именно с этим мотором. Для него подобрали наиболее широкий выбор комплектации. Данный агрегат шел как с шестиступенчатой «механикой», так с шестиступенчатым «автоматом» в любой из комбинаций привода. И тот же двигатель серии New оказался не только самым популярным, но и самым проблематичным. Данный мотор хоть и пришел на смену замучившей всех задирами двухлитровой гамме, которую ставили на третье поколение Sportage, но и сам страдал большим количеством изъянов. Начнем с того, что и от задиров-то, по сути, он автовладельцев не избавил. Ближе к ста тысячам километров, а может быть и раньше особенно при использовании некачественного топлива начинает приходить в негодность и затем уже осыпаться керамическая сердцевина катализатора. Его частички не просто осыпаются, а подсасывается обратно внутрь камеры сгорания, где они уже повреждают стенки цилиндров и поршней. И как отмечают самые внимательные наблюдатели, особенно от этого страдают юбки поршня 2-го и 3-го цилиндров.

В 2017 году производитель провел модернизацию двигателя, установив форсунки охлаждения поршней подающие масло на их днище, но от задиров данная мера полностью не избавила, а лишь отсрочила их появление. Правда, отсрочила весьма прилично еще где-то на сто-сто двадцать тысяч километров. В принципе, то же самое можно сделать и в ходе капремонта на двигателях до модернизации, но надо быть готовым к тому, что впоследствии, когда уже модернизированная либо отремонтированная цилиндро-поршневая группа будет порядком изношена, то масляные форсунки заметно увеличат расход этой самой смазки. Напомню, что инженеры марки Киа допускают всего лишь 600 миллилитров на каждую 1000 километров, и в тяжелых условиях расход масла может увеличиться до 1 литра на каждую тысячу. Дело в том, что задиры — не единственная причина повышенного расхода масла.

У G4NA в алюминиевом блоке стоят сухие и очень тоненькие чугунные гильзы, и если двигатель постоянно подвергать высоким нагрузкам, то гильзы довольно быстро пойдут эллипсом. Увеличение зазоров и неравномерный износ приведут к увеличению расхода масла, более того, постоянная подобная эксплуатация приведет еще и к залеганию поршневых колец, и это может произойти уже при пробегах в семьдесят-восемьдесят тысяч километров. На моторах до модернизации 2017 года применялись и довольно слабые вкладыши коленвала, ощутимо изнашивавшиеся к ста тысячам километров. Поверхность задирались настолько серьезно, что нередко происходил проворот, но после 2017 года стали ставить уже модернизированные вкладыши с увеличенным ресурсом за счет напыления особого керамического покрытия.

В общем, как не крути, но от G4NA до 2017 года лучше держаться подальше, тем более что, помимо задиров и масложора, у двигателя есть и другие болячки. Опять же, слишком энергичное гарцевание тоже приводит к быстрому износу цепи газораспределительного механизма. Она, конечно, не рвется, но растягивается, что чревато перескоком и загнутыми клапанами, поэтому зачастую она может потребовать замены уже после 130 тысяч километров. Однако известны случаи, когда приходилось менять на автомобилях, не разменявших еще и первых ста тысяч. Не отличается высоким ресурсом и система охлаждения, нужно не только регулярно промывать радиаторы, но и следить за уровнем антифриза, потому что протечки в системе из-за хиленьких уплотнений возможны практически во всех сопряжениях.

Два других двигателя кроссовера также не могут похвастаться богатырским здоровьем. Увы, мощный и тяговитый дизель не прощает любых компромиссов с топливом. Из-за плохой горючки довольно часто страдает топливный насос высокого давления, он начинает гнать по системе стружку, которая ведет к перебоям в топливоподачи. Естественно, что ее присутствие не идет на пользу и форсункам, поэтому топливный фильтр старайтесь регулярно обновлять и уж точно не использовать больше 30 тысяч километров. То же самое касается и воздушного фильтра, для которого 15 тысяч километров эксплуатации — уже предел. Забившиеся фильтрующие элементы приводят к трудностям запуском двигателя и перебоям в его работе, особенно в холодное время года.

На масле экономить также не стоит, хотя масложором этот агрегат при нормальной эксплуатации не страдает: аппетит резко возрастает только при частых поездках в режиме «тапка в пол». Но вот турбинка к маслу чрезвычайно требовательна, если прозевать очередную замену или залить что-нибудь непотребное, ее выход из строя неминуем. Об этом будет свидетельствовать глохнущий во время торможения двигатель. Требовательна к качеству масла и гидронатяжитель цепи газораспределительного механизма, а точнее, их масляные каналы. По-хорошему эти самые натяжители нужно каждые 70-80 тысяч километров снять, чтобы почистить те самые канальцы. Игнорирование этой процедуры может привести к неприятным последствиям.

На форумах владельцы дизельных Sportage нередко жалуются на то, что их кроссовер не отъездил и ста тысяч километров, а цепи уже растянулись и начали греметь. Лювтящие цепи газораспределительного механизма не сулят ничего хорошего и для демпферного шкива коленвала, который и так сам по себе не отличается высоким ресурсом. А вот эти все дополнительные пульсации, колебания лишь ускоряют его износ. Впрочем, даже если с натяжителем все хорошо, больше 150 тысяч километров цепи газа распределительного механизма вряд ли отходят.

Бензиновый G4FJ был порочен изначально. Идея построить турбированный двигатель на базе атмосферного оказалось не лучшей. Мотор постоянно модернизировался, но окончательно довести его до ума производителю так и не удалось. И хоть от многих дефектов первых годов выпуска, вроде разваливающихся свечей или лопающихся от детонации поршней, к моменту выпуска «четвертого» Sportage избавиться удалось, целый ряд проблем так и остался не побежден. Например, низкий ресурс турбины начинавший гнать масло уже на малых пробегах.

На гарантийном сроке эту проблему решали, естественно, дилерские центры, а по его истечению владелец оставался с ней один на один. Склонность гильз к образованию эллипса со всеми вытекающими последствиями, а также быстро приходящие в негодность цепи газораспределительного механизма, равно как и ремень навесного оборудования, — вот еще несколько характерных болячек турбомотора 1,6. Продолжают список недочетов стремительно образующийся на клапанах нагар и также быстро загрязняющейся дроссельный узел вместе со впускным коллектором из-за чего двигатель начинает лихорадить буквально во всем диапазоне оборотов. До кучи остается добавить отсутствие гидрокомпенсаторов и необходимости регулировки теплового зазора клапанов каждые 80 тысяч километров.

 Дешевая кожа на руле и ручке КПП

Такая проблема также широко обсуждается на форумах. Заявления вроде «потерлась ручка АКПП и немного руль при пробеге 30-40 тыс. км» носят хронический характер. Опять же, реалии современного автомобилестроения. Если бы такие народные автомобили повышенной комфортности и технологичности делали еще и из более качественных материалов, представляете, насколько дороже бы они стоили?